秒速时时彩专家杀号定胆20c7018.com新能源汽车其实

  如果你去过浙江镇海,会看到一片向海边延伸的空地上,几十个拔地而起的大型储油罐,每一个的直径都超过足球场的长度

  更早的时候,这里是一片青砖灰瓦的浦古镇,镇上那些从明代就聚居于此的居民们大多被异地安置。这里是中国最早建立的石油战略储备基地,目前这样的基地有十几个,因为考虑原油进口运输方便,大多数建在海边

  据中石油研究院发布的《行业发展报告》,2018年中国石油消费量达6.5亿吨,其中进口石油4.4亿吨,约占总消费量的72.3%

  对一个发展中的工业国家来说,这是一种充满了复杂情绪的变迁,但在这些庞然大物背后,是我们始终挥之不去的能源安全忧虑:即使经过十几年的“大建特建”,中国的原油储备仅够全国用22天,而国际能源署设定的国家石油储备安全标准线天

  一旦到了需要大规模动用储备原油的极端局势,这些海边的大罐子还能安稳如山吗

  3月26日,2019年新能源补贴政策正式出台,除了继续补贴金额降低50%以上,以及提升补贴门槛之外,地方补贴也确认取消

  这一年已经是中国政府搭理推广新能源汽车的第5年,随着补贴的逐步退坡和取消,对电动汽车的顾虑和怀疑、甚至质疑纯电动路径是否适合中国汽车产业的声音一直不断

  但另一组可作为对比的数据是,中国每年的原油消费40%以上来自汽车工业的需求,看到这个比例,再看看那些海边的“大罐子”,也许才能更好地理解中国政府对待新能源汽车的态度

  大家都知道,原油定价权不在中国手里,虽然我们是最大的买家,沙特低硫轻质油的“亚洲贴水”,就是专门宰中日韩三个羊牯的

  甚至原油价格预测本身都成了大生意,分析机构的公关经济预测报告里如果没有石油,简直像菜里没放盐

  最符合欧佩克或者沙特等海湾产油国利益的点,其实是50美元左右。它基本上是国内石油开采的成本价,也是美国页岩油生产成本线。原油价格维持在这个价位,国内生产商会痛感“采不如买”,美国页岩油生产商则选择关闭偏远的油井(页岩油封井重启都很容易)

  但是正因为关系到国家安全,所以石油这个买卖,又不仅仅是钱的事儿。在进口石油比例即将达到50%门槛的时候,有人就大声疾呼石油安全问题,但2018年进口石油比例超过70%,这种声音反而小得多了。原因很简单,并不是问题不存在了,而是因为我们正处于解决问题的进程中

  一个最典型的表现就是从国家政策的层面推进新能源汽车,尤其是电动车的快速发展。应该说,从国家能源安全角度,促进电动车市场发育是既定国策,它的持论基础,就在于我国的石油安全问题日益迫切

  去年进口这么多石油,固然有油企趁低价积极买入的因素,但我们能买、能运、能储,依赖于和平环境和稳定的大国关系(贸易战不算伤筋动骨)。这一点毋庸讳言。现在国内页岩油开采技术和水平压裂设备,同样依赖于美国,但将能源安全寄托在别人身上是不负责任的行为

  如果有一半燃油车被电动车取代,就意味着我国石油对外依存度从目前的70%降至50%,回到10年前

  10年来,尽管汽车平均油耗降下来,但汽车用油占据整个石油消费比例还在快速攀升。这说明汽车消费的增速远快于节能能力的提升。这样一来,推广电动车对石油安全的意义将被进一步放大

  但国策制定了,推行和见效周期从数年到数十年,覆盖了不知多少个原油大周期。国策显然没有必要追着油价跑,看远一点,盘算一下自己的资源禀赋和产业基础,再看一下国际大气候,结论不难下,难的是战略定力

  3年前,国际原油价格一度跌到30美元,很多玩家当时濒临离席。特斯拉连续两个财季销量下跌25%。即使是今天,原油价格也不是没可能重回30美元,如果在这个价格再稳定个一年半载,对电动车产业来说将“尴尬成癌”

  我们这一代人,从没有生活在非燃油车占据主流的场景中,对这个全新产业的预测总是要基于现实生活经验,但眼前的市场格局并不能为预测提供什么像样的帮助

  何况到目前为止,新能源车产品力孱弱、需要政策扶持,能量密度无法和燃油相比,一到冬天就续航焦虑等等问题都现实存在,这些都直接影响新能源汽车从量变到质变的每一个关键节点,而没有规模在汽车行业就意味着没有未来

  如果支持环保导致生活水平倒退(比如不敢开暖风),许多坚定的环保者可能真的要骂娘

  不过,讨论电动车现在的技术缺陷很容易,如果电动车没有那么多缺陷,那也就不需要补贴、上牌、限行等政策倾斜了。只是在技术之外,无论主机厂还是消费者,其实都忽视了一个前提,燃油车不是我国国民生活的未来,这一点很确定

  中国从2009年正式启动新能源汽车发展战略。10年间锂离子电池能量密度从100瓦时/公斤增长到300瓦时/公斤。作为电动车最大的短板,能量密度的快速拉近了和燃油车的差距,政策在其中的驱动力功不可没

  基于这个大前提,技术问题可以逐步攻克,事实上锂电池技术的进步也在加速,但对一个企业、一个产业来说,更应该思考的是,这个代表未来汽车生活的物种,应该有哪些使用场景和模式上的变化,才能真正抓住甚至创造出消费者的新需求

  电动车百人会副理事长欧阳明高预测称,5年左右的时间里,电池系统价格将降至100美元/千瓦时。只要到达这个成本点,即使没有补贴,新能源车跟传统车的性价比就可以竞争了,有的车厂可能还会提前到达这个成本点

  因此可以说,不靠补贴,也不靠政策,2025年也将迎来电动车消费得爆发式增长

  正因为要算“大帐”,很多在汽车行业看来“不划算”的做法,其实都有其合理性。即使是就汽车谈汽车,新能源汽车的帐也不难算

  电动车“烧”的是电。根据2017年的数据,中国的火力发电占到新装机容量的58%,而发电比例为67%。到2020年,即使按照最乐观的估计,非化石能源消费的比例大约为39%(很可能只有15%)

  按照目前技术,电厂燃煤发电效率42%左右,而电动车充放电效率大致为90%,两者相乘,总的能源利用率与燃油车内燃机的效率相当

  但如果都按照“坑口到车轮”的总效率算法,石油炼化环节依旧存在能量损耗,电动车就占据了能量效率的优势

  同时在电厂烧煤,和家庭取暖的烧法完全不是一个概念,污染源集中,运用技术手段,可以将粉尘、二氧化硫等排放控制在低水平。目前国内在发电端的粉尘和碳排放搜集水平也处在世界前列,认为烧煤不洁净至少在工业领域是一个不太科学的偏见

  当然燃油车也可以通过成品油升级、动力技术升级来解决排放问题,但后者的污染源是分散的,治理难度和成本高于前者。这就是为什么电动车的电能大部分来源于火电,照样比燃油车环保的原因

  除了这些专业领域的环保对比,在新能源汽车技术本身,还存在一个潜在的逻辑:如果汽车工业的国际水平是我们一直追求的“标杆”,那么在三电系统上,中国企业距离标杆的距离,要比燃油机上的差距更小一些

  至少全球最大、经营最成功的动力电池企业里,前10名有7名在中国。如果承认电动化是整个汽车行业的未来,那么我们提前布局,对于增强中国车企的竞争力、拉平跨国企业的技术优势显然是一个巨大的帮助

  毕竟,过去几十年里,传统汽车领域国内车企是跨国公司的模仿者和跟随者;原油市场上,我们也是规则的被动接受者,甚至是市场扭曲的利益受损者,对于一个已成为世界第二大经济体的国家来说,为什么不能另起炉灶

  至少在今天看来,即使中国的新能源汽车补贴在不断退坡,但跨国汽车公司却都纷纷在中国落地全球最新的电动汽车产品,原因很简单,我们变成了规则的制定者和引领者

  上一个5年,中国的新能源汽车市场从无到有,再到世界第一,诞生了众多的创业公司,促使传统巨头们向电动车下重注

  未来5年,将是新能源汽车的过渡期,补贴政策推出,延期的双积分政策总归要来,电动车的全面综合体验仍然落后于燃油车,这5年显然至关重要



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